国有航空为啥“放下身段”读春秋？

进入7月，“春秋廉航”作为国内唯一一家廉价航空客运的局面被打破，迎来了三足鼎立的新局面：东方航空旗下中联航空在北京完成了法人注册，以“中联廉航”的新面孔涉足国内廉航市场，一改多年来国有航空公司对廉价航空客运不屑一顾的情形；由上海民企均瑶集团出资控股的“九元廉航”，也继春秋航空之后，成为国内第二家纯民营廉价航空公司。

所悉，除了中联航空外，近期首都航空、成都航空、华夏航空等一批地方中小航空公司，也纷纷迈开了加盟廉价航空市场的转型步伐。业内专家指出，未来两三年间，国内将迎来一波廉价航空市场的迅猛大发展。那么国内航空公司为何在此时纷纷扎堆涉足境内廉价市场呢？

首先，全球廉价航空市场份额占全部航空市场份额约30%，而这个数字在中国仅为5%，即使不考虑中国经济持续平衡增长拉动的航空需求量，以及13.5亿人口的大支撑，仅静态计算中国廉价航空市场份额与世界平均份额的差距，国内廉价航空市场的消费潜能，就足以让全球航空公司为之心动。与其让海外航空公司进来分食一杯羹，还不如国有航空公司早些迈出进入廉价市场这一步。

再者，中国航空业正遭遇高铁的强力冲击。时至今日高铁“四纵四横”动脉路网除北京至沈阳段尚在建设外，其他已基本成网，为高铁动脉路网配套的更大密度的静脉路网，今年以来的建设已连续四次提速，高铁的票价优势和准点优势，正在对航空客运形成巨大的冲击。

如果不看公开数据，人们很难相信，目前单位票款赢利能力和航班满座率最高的，不是长期盘踞于热门航线的三大航空央企，而是5年前尚在惨淡运营的“春秋廉航”。廉航之“廉”关键就在票价之廉，票价之廉又能廉到何种程度，中国民航总局行业监控财务数据显示，“春秋廉航”的平均票价比行业平均票价便宜约四成。在各大国有航空公司看来与其让高铁抢占自己的市场份额，还不如放下身段涉足“廉价航空”市场，这或许还是一条出路。

最后，本世纪初，中央政府通过行政手段，将当时国内数十家运营困难的地方中小航空公司按地域分布，并入东航、国航、南航。但是这种拉郎配式的“大并小”肯定难以使中小航空公司摆脱运营困境。这几十家地方中小航空公司都不得不考虑各自的市场出路究竟在何处？而庞大的廉价航空市场使他们萌生了“翻身冲动”，而当市场外力使劲一击时，他们纷纷迈出了转型的第一步。

那么这个市场外力究竟是什么呢？“八项规定”等促节约、反浪费政策措施在各地各部门逐渐落实，更加坚定了国有航空企业步入“廉价市场”的决心。由于政府机构和大型企业纷纷收紧航空差旅开支，过去对廉价航空持不屑态度的大机关、大公司，纷纷主动找到“春秋廉航”，与之签订年度“廉航服务”打包合同。这让多年来单打独斗的“春秋廉航”喜出望外，也让更多地方中小航空公司嗅到了廉价航空市场的现成商机。

同时，国务院颁行航空客运发展规划，大批地级城市按规划指引开建民航机场，为更多地方航空公司加盟国内“廉价航空”市场提供了强大引力。

国有航空公司为何要放下身段，转型廉价航空市场？一方面从春秋航空这里，国有航空们看到这个市场极具商机。而各中小航空公司为了摆脱目前运营困境，涉足廉价航空市场不泛是明智之举。另一方面，面对高铁的冲击，以及“八项规定”的力促节约、反浪费政策出台并落实，国有航空定调中低端市场，不仅既响应了中央的号召，更能够在这个市场上分得一杯羹，这又何乐而不为呢？