为了中国---我国民用客机深度报道(第六部分上)

第八章 国家意志
实际上，全球制造业之争已经演化为一种精神和文化的竞争，企业之间的竞争已经演化为一种国家品牌的竞争。民族制造业成败与否，就看我们能不能用我们的民族精神，用我们的国家战略，用我们的企业力量去重振雄风。2007 年12月30日，中共中央政治局常委、国务院总理温家宝在视察FAI时指着ARJ21-700飞机的模型高兴地说：“这是前两天刚下线的吧，我看了电视直播，很漂亮啊。这也是你们设计的吗？”吴光辉院长肯定地回答说：“是的”。随后，在大型运输机模型前，温总理再次停下脚步，仔细询问了大型客机与大型运输机两个平台的性能、指标，并进一步问吴光辉：“中国研制大飞机的主力都在你们这里吧？”吴光辉回答说：“西安、上海两地整合后，目前，第一飞机设计研究院是中国唯一的大中型军民用飞机设计研究院，是中国研制大飞机的主力。”听到这个回答，温总理意味深长地说：“那西安、上海两地的力量一定要集中，要整合好！在航空、航天这样具有战略意义的高科技领域，就是要整合力量，形成合力！”在特种装备设计研究室，温总理将干部职工召集到自己身边，充满深情地对他们说：“今天，我的心情也和你们一样激动，有很多话想对你们说。你们肩上的担子很重啊！让中国的大飞机飞上蓝天这是国家的意志，这个国家意志的分量我不知道你们想过没有，有多重？国家已经对外宣布了，就是说我们必须要做，而且一定要做成功！13亿的中国人，有五千年历史的中国，说话一定要算数！”在强调了研制大飞机的意义与难度之后，温总理最后嘱咐说：“中国大飞机的研制重任就在你们肩上，你们肩上的担子很重！中国的大飞机项目代表着国家意志，我衷心地希望你们能以百折不挠的精神和钢铁般的意志，勇敢地挑起这副重担，坚决完成大飞机研制的重任。我也相信你们一定可以实现这个愿望！”2008年5月11日，中国商用飞机有限公司在上海挂牌的当天，新华社全文播发了中共中央政治局常委、国务院总理温家宝的署名文章《让中国的大飞机翱翔蓝天》。文章中指出：“制造出有竞争力的大飞机，重要的是靠人，靠每一位设计人员的智慧和创造力。一个国家的实力是有限的，但人的创造力是无限的。所以，大飞机制造靠国家实力，靠科技的综合能力，但归根结底要靠人、靠设计师。要把国家意志变为人的意志，变为设计师的意志。我国经过半个多世纪艰苦奋斗所形成的比较完整的航空工业体系，一批掌握先进设计技术和有一定实践经验的人才队伍，是研制大型飞机的基础条件和重要力量。现有的设计、科研、试验和生产等宝贵资源，不应该丢也丢不得。”战略产业中国需要军工企业的动机与美国、俄罗斯、法国、英国、以色列以及日本这些国家的动机都截然不同，中国军工企业既带有世界军工企业的共性，但是，自身的“特性”则更能主宰其命运。
所有表现在战略技术及产业发展上的国家意志弱化现象，无不与认识上的偏颇有着必然的联系。
从 20世纪80年代开始，美国的一些战略研究与咨询机构就在美国政府的直接指导下，始终在研究中国发展航空工业的动机所在。美国最具影响力的兰德公司认为：动机决定关系，他们通过密切关注中国政府与航空工业之间的关系，从而分析出中国的国家战略新走向。他们的分析领域不仅体现在中国航空工业体系的逐步进步与未来潜力上，他们也分析了中国民用技术发展中所蕴含的军事潜力，以及从中国航空产品贸易中所体现出来的国际政治关系。在《中国民用技术的军事潜力》的报告中，兰德公司讨论了中国许多具有军事应用潜力工业中的民用技术，并评估了其在未来10-20年中的发展前景。当中国对外宣布进行大型商用飞机研发的时候，这些战略研究与咨询机构并没有表现出太多的惊讶，他们认为，中国政府一直在积极地推动其商用飞机产业升级，中国必然会对大型商用客机领域发起进攻，这固然有民族复兴的心态，但是，中国政府、地方、企业三者之间的关系从来都表现得异常复杂，而且，三者的发展动机也截然不同。中国航空工业一直面临着传统与变革之间的争夺与妥协，种种不同的力量左右着它的未来，表面上人们的确在前进，但是，却是前往不同的方向。2002年，中国科技促进发展研究中心与科技部也对“中国战略技术与产业发展”问题作了专项研究，《强化战略技术及产业发展中的国家意志》的报告中指出：在现代国际竞争条件下，国家间的竞争在很大程度上已经转化为战略技术及产业的竞争，占领技术制高点在某种意义上决定着一个国家能否在经济全球化的进程中居于主动。而发展战略技术以及战略产业必须强调国家利益、国家意志和国家作用。但是，我国多年来并没有真正确立战略技术及产业的国家战略地位，没有形成协调一致、有效实施的国家意志和国家战略。这是影响中国战略技术及产业发展的根本原因。
虽然，我国的工业化过程尚未完成，市场经济体制仍在建立过程中，但中国产业实际上已经卷入了以技术创新竞争为中心的高层次的国际竞争。报告中提出了一个值得深思的现象：在重大战略技术中，凡是国际上能够买来的最终我国都没有发展起来，而受到国际封锁的领域却都有非常多成功的例子。每当我国在一些战略技术及产业发展上可能出现重大突破的时候，却往往总是轻易地被一些所谓的国际合作项目所干扰，在这一现象的背后，实质上存在着国家根本利益的较量。报告的最终观点认为：在全球化与国际产业重组的过程中，中国产业所长期遵循的以引进技术、扩大生产规模为主旨的发展模式受到挑战；传统的产业生产体系和技术装备，因国际产业路线和市场需求发生重大变化，而失去生存、发展和参与国际竞争的能力。国家重大技术创新项目必须由有效率的行为主体承担，由懂得市场规律、具有市场化运作经验的企业来实施，从而保证国家关键技术创新的市场实现。进入社会转型时期，争论也变得更加多样化，旧有体系当中的价值观与道德标准已经失去了共识。在过渡的过程中，人们还没有来得及建立起新的价值观与新的共识，尤其是“知识差距”给人们的沟通制造了新的障碍。一时间，人们变得有些意识模糊、逻辑混乱，人们不知道应该相信什么，什么才是最有效解决问题的方法。民族情绪对抗着商业理性；在专注还是多元化发展的决策中徘徊；继“东、西之争”、“军、民之争”后，“空、天之争”也终于被推到历史前台，成为新一轮产业竞争杯葛交锋的火力集中点。但是，还有很多基础性的知识我们并不掌握，有多少人知道，空与天代表的是截然不同的蓝！面对中国商飞公司的成立，似乎大家的思维还停留在旧有语系中的市场与技术，事实上，真正的考验在于是否能够建立一个成熟的商业观念，并且娴熟地应用这些观念，还企业家一个从容经商的环境；是否能够使代表各方利益的力量真正统一在国家意志的高度，建立协调、磋商、妥协的合作机制，而首要解决的仍然是“观念与认同”的关系。改革应该是要将行之有效的方法逐步合法化，而不是，用一套新的体系完全替代旧的体系，当我们不能够真正明白这些道理或者没有建立共同意愿的时候，直接与间接的代价都将导致改革成本的加大。然而，最终体现的形式却永远是技术与能力问题，大众在巨大的失望情绪下盲目地做出直觉判断，航空工业就这样永远成为舆论问责焦点下的牺牲品。多年以来，大众的思维惯性就是如此。如果，40年前中国航空工业是在进行被动的作为，那么今天，站在转型时期的拐点上，中国航空工业体现更多的则是主动作为——进一步理解商业环境、吃透国际规则、建立更广阔的发展渠道。那么，应该如何体现国家意志？如何实现国家意志？如何将个人意志统一在国家意志之上呢？这不仅仅是航空工业的课题，这是整个中国都需要深度思考的大问题。或许，在思考这个问题之前，我们迫切需要澄清一些被刻意遮蔽了的问题实质。新空客公司成立之后，首席执行官让•皮埃尔松在谈到对英宇航公司在新公司地位时颇有感触地说：“旧体制下也有许多令人骄傲的成就和令人满意的地方，新体制也有一种使人失落的感觉。现在我们需要最好的工程师来建造机翼，但是如果这些工程师没有动力，你就得不到最好的工程师。现在英宇航只是在寻求他们投入的 20%股份的回报，不会再为机翼的问题睡不着觉。但是，在旧体制里，不会是这样，他会对我说：‘我们来共同解决这个难题’。 ”
这就是新旧体制最大的变化，在英宇航方面，合作的动力越来越消失，最终，他们必然会离开……亦新亦旧事实上，无论是在波音公司还是空客公司的发展历史上，飞机总部地址的选择从来都不是简单的地理因素所决定的，政治因素始终是主导选址的重要力量。
波音747飞机的总设计师乔•萨特，在回忆波音747飞机在工厂选址问题时说：“这原本是一件很容易的事，然而，一些政治因素却把为新厂房选址这件事带到了一条行不通的路上，也导致了我和波音高层中一些关键人物发生了冲突，他们对有人在他们的政治理由中加进现实因素感到很不高兴。”
当时，一种选择是西雅图以北30英里的佩恩机场旁的埃弗雷特工厂，而一些波音的高层人士却极力主张将波音747飞机的厂房建在加利福尼亚州的沃尔纳特克里克地区。乔•萨特解释了其中的原因：“他们认为，加利福尼亚州在首府华盛顿具有更大的政治影响力，而波音公司若将厂房建在那里，也将因此受益。作为美国最受欢迎的一个州，加利福尼亚州比华盛顿州在国会里拥有更多的席位，这意味着有更多的有影响力的选民、更多当选的官员在国家层面上为其利益说话，制造商也能得到更多的由政治说客为其‘代言’的机会。”而波音公司里加利福尼亚派认为，当时，之所以在C-5项目上输给位于加利福尼亚的洛克希德公司，主要就是因为没有实力雄厚的人在国会山里给波音公司撑腰。同时，他们指出，道格拉斯、罗克韦尔、通用动力、诺斯罗普以及其他许多航空厂商都将总部设在了加利福尼亚州。而作为总设计师的乔•萨特则从完成工程任务的角度认为，这个选择是个“彻头彻尾的灾难”。他说：“工程的协同会受到影响，成本会上升，物流系统面对的挑战也会增加，即使所有的设计师与飞机一起全部都搬过去，项目仍然会耽误很长时间，代价是难以接受的。”崇尚“工程师文化”的波音公司最终尊重了乔•萨特的选择，波音747飞机的工厂建在了西雅图的埃弗雷特工厂，不仅是波音 747，还有以后的波音767、波音777、“梦想飞机”波音787飞机同样都在西雅图的埃弗雷特工厂完成总装。很多的观察家认为，波音公司总部选址西雅图是其成功的关键因素。2001年5月10日，波音公司宣布，已经选定芝加哥为其新总部的地址，并将在今年9月份正式启用新址。波音公司总部搬家是公司成立85年来所做出的最重大的重组举措。之前，该公司一直考虑在芝加哥、达拉斯和丹佛三个城市之间做出选择。时任波音公司主席兼CEO的菲尔•康迪特说：“迁址是波音公司进行战略重组的一个重要举措，主要是为了赋予公司的三个主要业务部门以更大的自主经营权，从而使公司总部超脱具体的经营业务，以集中精力制定有关公司经营的全球性长远规划，并加强与主要客户的沟通和提供更好的服务。”当时，波音公司的三个主要业务部门分别是：位于西雅图的民用飞机制造部门，位于圣路易的军用飞机与导弹制造部门和位于南加州的航天和通讯设备制造部门。在分析“波音公司为何要费劲挪窝”这个问题的实质意义时，显然中国媒体的记者并没有《最高的战争》的作者看得那么深入透彻，约翰•纽豪斯认为，此次波音公司挪窝的主要原因在于，其企业转型与政治上的因素。纽豪斯在文中分析道：“波音公司总部的新地址正好邻近由丹尼斯•哈斯特尔特代表的选区，此人是众议院里的一名发言人，可能会对波音将来的发展有所帮助。双方的亲密接触并没有坏处，这在日后发生的一些比较棘手的问题中就显现出来了。达拉斯本来也很有希望成为波音公司总部的所在地，它和美国的新任总统乔治•布什之间的联系就是吸引波音公司的一个重要砝码，而该城市所在的德克萨斯州的《劳工就业权保障法》也被看作是另一个优势。”所以，在中国大型客机项目选址的竞争上，借助于“西部大开发计划”而崛起的西安，无论是从资本实力还是从政治实力上，都根本无法与上海市竞争。就是从商用飞机领域的国际惯例上来看，这也是一个没有悬念的结果……对于空客公司来说，选择飞机总装地址以及工作份额的分配，其中掺杂的政治因素就更加复杂，争夺也更加激烈，斯蒂文•哈里斯在《豪赌三万英尺》中对此有过详细的介绍。A330/A340 飞机项目中，联邦德国强烈要求将总装工作从法国图卢兹转移到汉堡；英国人则重新提出了，“英国应当制造所有的大型空中客车飞机”的要求。但是，和从前一样，当英国人意识到这将涉及到更多的政府资金投入后，他们就不再坚持了，而德国人却始终都不想让步。英国宇航公司在空中客车工业集团飞机公司董事会董事鲍勃•麦克金莱说:“这成为一场德国同法国的巨大战争，但是，根据我们的分析，在德国制造 A330/A340飞机是一个非常糟糕的主意，成本将会是巨大的。”最终，德国人未能争取到在德国制造A330/A340，但是，他们还是得到了非常有价值的补偿，除了可以在德国制造A330/A340机身的中段、前段与后段以外，还将在汉堡制造和总装A321飞机。中国航空制造业的情况虽然与空客公司极其相似，但是，中国却没有空客公司那种在欧洲一体化的环境下创造“协同经营典范”的强烈意愿。有众多的迹象表明，在中国启动大型客机项目之后，一种以地方政府为主导的，争夺工作份额的诸侯混战也随即鸣锣开演了，而且产业重构现象也愈演愈烈。
2007年的两会上，上海市与四川、陕西两省之间争夺大型客机项目选址的语言与行动令国人倍感失望，在此之前，对于中国大型商用飞机是否选址上海，社会上形成了两种截然相反的观点。反对选址上海的观点认为，上海目前航空设计、制造能力都相对薄弱，短时间内无法形成对接航空产业化发展的能力，即使获得再多的政策支持，恐怕也断无平地起高楼的可能。运十飞机的失败不能仅仅归咎于计划经济体制的原因，事实上，在没有形成与此相匹配的产业基础的情况下，短期资本的易得性反而会带来更大的伤害。尽人皆知，上海市的航空企事业单位在运十飞机下马后的岁月中，无论是技术还是规模上，都已经处于崩溃的危机之中。所以，20世纪80年代，当世界商用飞机领域正处于周期性的衰落中，而中国航空工业也正在谷底进行挣扎的时候，上海市敏锐地意识到，目前还不是对航空工业出手的时候，此时，应该彻底退出航空工业，而大举进军家电、汽车产业。最终，上海市将通过“708工程”组建起来的航空企事业单位，全部打包还给了航空工业部进行统一规划与管理，但是，历届上海市政府却始终没有忘记要伺机寻找回这个曾经被他们抛弃的世界。就在上海主动放弃发展航空工业的时候，与其形成鲜明对比的则是，航空产业基础设施齐备的西安，一旦他们与政策、概念、资本市场进行了对接之后，便能推陈出新，创造无数成绩。“中国的商用飞机产业似乎总是在进行着一些循环。”一些业界专家表示，事实上，中国商飞公司的成立就是将以前曾经合并的企业再次拆分开，有分析人士猜测，“此举无疑是要重新确定上海市在飞机制造业中的专业地位。”除了中航商飞公司之外,并入中国商飞公司的上海飞机设计研究所、上海飞机制造厂、上海航空工业集团有限公司，追溯其前身，这些被看作是上海航空工业基础的企业都是当年通过“708工程”组建起来的。20世纪70年代，这些企业都隶属于上海市政府，1986年11月13日，上海市政府和原航空部举行了交接仪式，从此这些企业隶属于航空工业。2008年，处在经济转型转折点上的上海，无论是发展理念、发展思路，还是经济结构、产业布局，都在经历一场前所未有的深刻转型。上海，无疑寄托了中国都市化改革的憧憬与希望，早在民国时期，上海就已经是“远东第一国际化大都市”、“远东金融重镇”，曾与伦敦、纽约等国际金融中心齐名。但是，在城市化发展的过程中，上海却有着越来越边缘化的尴尬和困窘。自主品牌的缺失已经成为制约上海经济发展的主要问题之一，永久牌、凤凰牌自行车、水仙牌洗衣机、上菱牌电冰箱、上海牌轿车、霞飞牌化妆品等，昔日这些耳熟能详的民族品牌，如今却都已没落。“混血儿”算不算民族品牌？上海市政府控股的上海汽车集团，是德国大众汽车公司和美国通用汽车公司在中国的重要合作伙伴，在合资20年后，上海汽车集团花费巨资推出的首款“自主品牌”轿车荣威750，却难以掩饰其“纯正英伦血统”的尴尬。如果，没有安徽奇瑞、浙江吉利，那么，中国汽车产业的民族品牌就只有那些难以界定身份的“混血儿”。多年来，在产业结构调整上进退维谷，经济增长速度明显放缓，这些因素给上海的发展带来了诸多压力，甚至，这个中国最大的工业城市不得不和周边省市在传统制造业上展开激烈角逐。2008 年8月30日，历时14年建设的，492米高的上海环球金融中心正式启用，这座新地标式的建筑承载着上海对恢复往昔荣光的殷切期盼。金融中心、工业中心、文化中心、服务业中心，目前，上海正在努力地证明其成为国际化大都市的决心。但是，越来越的人也开始思考，上海的经济转型究竟应该立足于何处？当上海凭借着“国内金融中心”的优势，获得大型客机项目时，人们更加对这种“洛杉矶-纽约”模式的有效性展开讨论，这种模式真的能够使上海，再次回归像纽约、伦敦、东京、巴黎这样的国际化大都市的行列吗？真的能令上海成为亚洲经济发展的龙头吗？而实现这些的关键则在于，上海是否能够打破“上海只出经理人，而不出企业家”的商界咒语。洛杉矶是美国石油化工、海洋、航天工业和电子业的最大基地，如洛克希德•马丁公司、罗克韦尔公司，诺思罗普公司等，洛杉矶也是美国科技的主要中心之一，拥有科学家和工程技术人员的数量位居全美第一，享有“科技之城”的称号，著名的硅谷就坐落这里。近年来，洛杉矶的金融业和商业也迅速发展，已成为美国仅次于纽约的金融中心。除了拥有发达的工业和金融业，洛杉矶还是美国的文化娱乐中心，迪斯尼公司在全球的第一家主题公园就坐落于此。2008年，投资400亿元、规模比香港迪斯尼乐园大3.7倍的上海迪斯尼公园项目，最终尘埃落定将于2010年前开放。然而，这些现实不免令国人心酸，曾几何时，上海的动画片曾经有着与迪斯尼公司比肩的辉煌。上海曾经拥有中国唯一的一家专业美术电影制片厂，20世纪80年代，上海曾经创造了中国动画电影的黄金时代，那一时期，充满中国元素的动画电影征服了整个世界，甚至，国际上将中国动画电影统称为“中国学派”。1941 年9月，中国动画电影的创始人“万氏兄弟”摄制完成大型动画片《铁扇公主》，仅比美国好莱坞投资百万美元摄制的《白雪公主》晚了3年。当时，《铁扇公主》在大上海、新光、沪光三家影院同时上映一个多月，盛况空前。日本动画片《铁臂阿童木》的导演、日本动画和漫画的鼻祖手冢治虫，就是在上海看了《铁扇公主》之后才放弃学医，决定从事动画创作的。那时候，每年年底的时候，手冢治虫都要亲自率队，带上本国当年生产的全部动画片到上海美术电影制片厂讨教，中方人士提出修改意见后，他们再回去修整。1957年-1965年，在这8年期间，中国动画电影出现了第一次创作高潮，进入中国动画的“黄金时代”。在这段时期诞生剪纸动画、水墨动画和折纸动画，并获得了世界性的广泛赞誉。1978年6月，中国的水墨动画片《小蝌蚪找妈妈》在南斯拉夫第3届萨格勒布国际动画电影节上获一等奖；1978年9月，中国《大闹天宫》(上、下集)在英国第22届伦敦国际电影节获最佳影片奖。当时，伦敦街头挂满了《大闹天宫》的电影节海报，法国《世界报》报道说：“《大闹天宫》不但具有美国迪斯尼作品的美感，而且造型艺术又是迪斯尼艺术所做不到的，它完美地表达了中国的传统艺术风格。”40年后，手冢治虫来到了中国拜见了已是古稀之年的《大闹天宫》的导演万籁鸣，他们合画了一幅铁臂阿童木与孙悟空握手的画作。手冢治虫的漫画和动画，拯救了当时濒临崩溃的日本动画产业，而《大闹天宫》之后，中国动画片结束了“黄金时代”，从巅峰滑落。与此同时，美国、日本、韩国逐渐垄断了世界的动画市场，上海只能无奈地被挤到全球动画产业的下游。日本动漫产业的年营业额达到230万亿日元，已经成为日本的第二大支柱产业。目前，全球播放的动漫作品中有六成以上出自日本，欧洲达到八成以上，日本已经成为世界最大的动漫制作和输出国。2003年，根据日本贸易振兴会公布的数据，日本销往美国的动画片以及相关产品的总收入为43.59亿美元，是日本出口到美国的钢铁总收入的四倍。短短的十几年时间，韩国也一跃成为世界第三的动画大国，动漫产品的产量占到了全球的30%，产值仅次于美国和日本，成为韩国国民经济的六大支柱产业之一。2005年中国动漫产业的总产值只有180亿元，其中相当一部分还是外商支付的加工费，而美国迪斯尼公司一年的产值就超过了150亿美元，美国每年动漫产品和衍生产品的产值高达50多亿美元，成为美国第六大支柱产业。2008年，美国好莱坞集成了众多中国元素的动画片《功夫熊猫》在中国获得了将近2亿美元的票房收入，这只绿眼睛的“美国熊猫”给了中国动漫产业沉痛的打击。10年前，美国迪斯尼公司用一部《花木兰》首次将中国的古代民间故事成功改编成商业动画片，10年后，梦工厂又以《功夫熊猫》再次品尝“文化嫁接”的甜头。据了解，迪斯尼公司将投资8000万美元开拍动画巨片《宝玉》，故事取材于中国古典名著《红楼梦》，预计2009年夏季公映。越来越多的外国人正在汲取中国元素拍动画片，把中国热带到美国，再把美国电影热烧到中国。与此同时，很多人也在追问：熊猫是中国的，功夫也是中国的，但是，中国的“功夫熊猫”又在哪里？昔日大闹天宫的斗战胜佛，如今却打不过铁臂阿童木、打不过变形金刚、打不过功夫熊猫……由于思想保守，缺少进去精神，中国经典动画形象开始走向衰落，而富有创意的全新的动画形象、动画故事却又表现的极度匮乏。上海在曾经拥有了经典的 “中国学派”之后，却用了30年的时间，放弃了自己的民族品牌，中国的动画产业在美国、日本、韩国作品的冲击下变得失魂落魄。历史与现实就是如此深刻，从来不会因为悲悯之情而停止脚步。上海既没有依靠航空航天产业的基础培养出像麦道公司、洛克希德•马丁公司、罗克韦尔公司这样的国际知名企业，又没有成为中国文化艺术中心，培养出像好莱坞、迪士尼这样的国际电影公司，也再没有诞生出像“万氏兄弟”这样的领军人物。“ 上海为什么没出马云”？2008年1月27日举行的上海市政协十一届一次会议上，俞正声说，阿里巴巴创始人马云给了他一个“刺激”：“有一天，我见了阿里巴巴的老板马云，他跟我说，阿里巴巴一开始是在上海，后来回到了杭州”，“我为失去这样一个由小企业发展而成的巨型企业感到相当遗憾”。据《第一财经日报》报道：“民建上海市委在2008年‘两会’上提交的一份提案数据显示，截至2007年6月，有7000余家浙江民营企业撤离上海，而把总部或重要部门迁往杭州、宁波、香港；2007年上半年，有超过100家的江苏企业申请到香港投资，相当于前年全年的份额。”2008年《福布斯》“中国大陆最佳商业城市榜”在上海揭晓，杭州第五次蝉联榜首，上海、无锡、南京、宁波分列其后。作为中国近代民族工商业重要发源地之一的上海，一度是“冒险家 ”的乐园，茅盾的小说《子夜》里的民族工业资本家吴荪甫和买办金融资本家赵伯韬便是“上海商人”的代表。但是，在中国改革开放的大潮中，在浙商、苏商等企业家在全国遍地开花的时候，却少了上海企业家的身影。不但没有张瑞敏、柳传志等商界大腕，连一些有名的上海民企负责人，如郭广昌、陈天桥、卢伟光等都来自浙江。
“强政府，弱企业”一直是上海特有的发展模式，长期以来，“强政府”被认为是上海发展最重要的力量。“如果没有政府出面强力推动，上至国家的立项，下至成立项目公司去银行贷款，上海不可能运作了这么多的国家重要项目。”一位上海市政府决策咨询专家在接受《21世纪经济报道》记者采访时表示，“事实上，‘强政府模式’的形成，在上海有其必然的历史原因。在几十年的计划经济发展过程中，上海运用政府之力，推动一些大工业集团的发展，确实取得了辉煌的成绩。比如宝钢集团、上汽集团，都是用政府之手把资源捏合在一起，十几年来，这些大工业项目确实支撑了上海GDP的持续增长。”中国大型客机项目同样是在这种“强政府模式”下获得的，然而，恰恰是这种被政府看作是发展优势的“强势政府模式”，正是影响企业家精神发展的根源所在。对此，复旦大学的张军教授在接受记者采访时表示：“上海市政府有关部门干预这么强大，民间的力量和空间已剩下不多了，何谈企业家或者企业家精神呢？”一个伟大商业国家的兴起，往往是与伟大企业家的诞生分不开的。上世纪初期，当美国经济开始超越老迈的欧洲大陆时，一个显赫的企业家群体担当了创造传奇的责任，他们是洛克菲勒、摩根、卡内基、福特。20世纪70年代，当日本经济复兴时，还是一群企业家让人们记住了那一段神话，他们是松下幸之助、盛田昭夫和井植熏。一个国家如此，一个时代如此，一个城市也是如此。在林左鸣看来，商业环境和企业家精神的稀缺，正是限制中国企业成为世界一流企业的一个重要原因，而大型客机项目要想实现商业成功，就必须具备商业精神，必须给企业，给企业家足够的时间与空间，能够在市场环境下充分的发展。面对社会舆论对中国商飞公司未来发展的热议，林左鸣由衷的表示说：“社会应该还给企业家一个能够从容经商的环境，使一个伟大的商业传统得以回归。目前，中国商用飞机产业面临着转型与振兴的双重命题，如此艰难的任务如同万里长征，总得允许企业家‘四渡赤水’吧！因此，社会各界应该多支持中国商飞公司董事长张庆伟、总经理金壮龙，多支持那些真正在商场鏖战中冲锋陷阵的企业家，多为他们摇旗呐喊，多为他们鼓劲助威才是。”
趋之若鹜中国商飞公司的股权分配比例最终满足了各集团代表的意愿，接下来，即将展开的大型客机项目也唤起了全国各省市的雄心，他们希望在此轮航空工业产业化发展的过程中能够扮演更重要角色，承担更多的工作份额。最近的一些现象显示，针对于AVIC1在商用飞机产业化发展上提出的专业化整合方案，作为大型客机项目主制造商的中国商飞公司并没有完全接受，他们也有了一些自己的想法，希望打破现有的产业布局，重新调整大型客机项目的工作分工。利之所在，趋之若鹜。消息传出后，各省市的领导纷纷亲自带队，登门拜访中国商飞公司董事长张庆伟，希望能够在大型客机项目中获得一定的工作份额。天津、西安、江西、重庆、石家庄……一时间，“建设中国航空城”的口号在全中国遍地开花，而全世界也不过只有美国西雅图、法国图卢兹两个著名的航空城而已。那么，一个中国，究竟能打造出多少个“航空城”呢？这种现象在中国几乎比比皆是，2005年，中国200个地级市中就有183个城市提出要建立“金融中心”的口号……虽然，产业同构也有一定的积极作用，没有产业同构就没有竞争，适当的产业同构将会促进产业的繁荣和发展。但是，自主决策是造成产业同构的主要原因，这归根结底依然是计划经济思路下的产物，是否能够让市场充分发挥作用，则是解决问题的关键。一些专家对此评价说：“中国不少重复建设的项目，大都与当地政府有关，重复建设使各地摒弃本地资源禀赋和比较优势，争项目、争资金，其结果必然是投资分散，造成企业和项目小型化、分散化，降低产业竞争力，难以实现规模经济和集约化经营。同时，重复建设也将在很大程度上增加金融风险，加大经济动荡的可能性。”大部制改革之后，在政府职能还没有真正界定清楚之前，能够进入实质性可操作阶段的“真空时间”里，多头管理，导致中国航空制造业出现了非常多的混乱局面。一面抓紧整合资源，一面快速重复建设，中国航空工业“最后的晚餐”在一片混乱的产业狂想曲中拉开了序幕……
上海飞机制造厂已经不再满足于继续扮演飞机总装的角色，他们表示，不仅要制造拥有最复杂曲面结构的飞机机头，甚至，希望制造难度最高的飞机机翼。作为中国商飞公司旗下唯一的飞机制造厂，优势的地位支撑着上海飞机制造厂直接向一直以来由西飞公司所代表的，中国商用飞机最高机翼制造水平，发起挑战的决心。众所周知，机翼制造技术是飞机制造的核心技术，而机翼翼盒的制造技术又是机翼制造中的核心技术。2007年7月31日，西飞公司向空客公司交付了第一架 A319飞机的机翼翼盒，媒体对此报道说：“A319飞机机翼翼盒是迄今为止，中国航空企业生产的最大的空客系列飞机部件，也是技术含量最高、生产难度最大的部件。机翼的制造和装配技术难度在飞机整体技术难度中所占比例超过三分之一，目前，空客公司拥有世界上最先进的机翼制造技术，而中国是空客公司在欧洲以外与之开展机翼合作项目的第一个国家。”拥有主制造商身份的中国商飞公司希望打破航空工业现有的产业格局，更多的按照自己的意愿选择供应商，这与上海的航空产业规划也产生了一些碰撞。2008年7月6-9日，中国商飞公司董事长张庆伟在对江西省的航空企事业单位进行调研的行程中就曾表露出，希望重新调整ARJ21项目现有制造任务分工的想法。尽管在航空制造业内被称为“罗老大”的原成飞公司总经理罗荣怀，现在已经出任中国商飞公司副总经理的职务，但是，这似乎并不能保证成飞公司在ARJ21项目中能够继续维持原有的工作份额。罗荣怀并不是中国商飞公司里唯一的副总经理，另外一位来自昌飞公司的副总经理，也同样希望能为昌飞公司多争取一些工作份额。在张庆伟对南昌公司进行调研的时候，昌飞公司就提出，希望中国商飞公司考虑，将ARJ21-700飞机机头的制造任务转由他们来承担的要求。对此，张庆伟也表示，期望和厂所共同研究、探索，建立战略伙伴关系。
接下来，沈阳飞机工业集团有限公司（沈飞公司）也碰到了相同的情况。2008 年6月1日，张庆伟一行对哈尔滨飞机工业集团有限公司（哈飞公司）进行调研，在得知哈飞公司经过20多年的发展和积累，已经掌握了先进的复合材料技术，形成了设计、制造、实验、检测等手段齐全的复合材料发展体系之后，张庆伟表示，希望将ARJ21项目中由沈飞公司负责的复合材料方向舵的任务分工，调整由哈飞公司来承担。哈飞公司也借此机会提出，希望能在大型客机项目中也承担一部分复合材料制造业务的愿望。
而在此之前，沈飞公司已经与中航商飞公司在 ARJ21项目上进行了长达8年的项目合作，为ARJ21-700飞机的研制承担了部分资金，在飞机即将实现首飞交付客户的时候，传出这样的消息不免令沈飞公司高层领导有些沮丧。但是，一直以来，辉煌的历史成就养成了沈飞公司骄傲的心态，陈旧的思维惯性，并没有使他们意识到自身正处于一种微妙、敏感的商业竞争中。在一航沈飞民用飞机有限责任公司ARJ21项目室主任王树哲看来，ARJ21-700飞机的研制对于沈飞公司的制造能力仅仅是个检验的过程，“也就是说，通过ARJ21-700飞机能够证明，我们完全有能力承担大型飞机部件的研制工作。”出于对自身能力的自信，即使是听到了或许会失去参与大型客机研制机会的消息，也并没有使沈飞公司产生加速变革的迫切愿望。“因为，沈飞公司的制造能力就是沈飞公司的制造能力，无论哪个公司来做，都要面对重新提升自身制造能力的现实，必须达到同一个标准才可以。”王树哲表示说，“专业化发展应该是向更精更好的方向去发展，而不应该是不断地因为重建而产生浪费。”事实上，沈飞公司基本上没有受过市场竞争的冲击，一直以来，不间断的军品任务对企业的生存始终起到了支撑的作用，即使在军工企业普遍生存最艰难的时候，他们也有军品任务维持企业员工的生活。经过专业化整合，即将启动的与庞巴迪C系列飞机的合作，又为沈飞公司在商用飞机产品上开辟了新的发展空间。而在中国商飞公司看来，与一个心有旁骛而又骄傲的供应商合作，一定不会是个快乐的过程。相比之下，哈飞公司吸引力的指数就不仅仅体现在复合材料制造能力这一点的优势上了。然而，面对新一轮航空工业重组的启动，哈飞公司反而产生了诸多的困惑，与巴西航空公司合作的ERJ- 145飞机生产线已经后继发展乏力，那么，引进ERJ-190飞机生产线的设想能否被中国航空工业集团公司与中国商飞公司所接受，以及与空客公司合作的复合材料中心能否进入实质性的操作，这些项目的发展前景无一不充满变数……哈飞公司复合材料生产线总面积达到7万平方米，目前形成了复合材料构件、复合材料旋翼、金属结构胶接三条生产线，拥有国内最先进复合材料制造设备。在 370号厂房内，哈飞公司工程制造部副部长高大伟向络绎不绝的来访者介绍着复合材料产品的特点，“我们生产的全复合材料机翼，采用了整体化设计和大面积整体共固化工艺制造技术、超长大尺寸部件的成型变形控制技术，这些技术成果在国内具有创新性。将复合材料应用技术由次承力结构应用提高到主承力结构应用，也大幅提升了复合材料技术水平。复合材料蜂窝夹层与层板混合结构共固化成型工艺也获得突破，解决了成型工艺的难点问题……”即使是拥有国内唯一的一台用于大型尺寸零件制造的大型数控自动铺带机，热压罐、固化炉、超声波蜂窝铣床等，多项国内领先的复合材料成型加工设备，但是，面对着目前三分之一仍处于闲置中的厂房和设备，听着源源不断汇集而来的，各省市纷纷策划建设复合材料生产基地的信息，高大伟也不免对这个产业的未来发展充满了困惑……沈飞公司的骄傲也难免导致行业内外对其制造实力与发展趋势产生一定的批评，但是，业内复合材料领域的专家倒也给出中肯的评价，哈飞公司的产品主要以直升机系列为主，而沈飞公司的产品主要以战斗机、支线客机为主，产品性能对复合材料的设计与制造要求彼此存在着明显的差异，就目前实力来看，沈飞公司具备制造大型复合材料结构件的能力。在空客公司内部一份针对中国复合材料工程制造能力的调研评价总结报告中显示，从设备条件，复合材料经验，复合材料知识，工业成熟度4个方面，对中国哈飞公司、沈飞公司、西飞公司、成飞公司进行整体打分，总分为20分的情况下，哈飞公司总分为8分，设备条件得分最高；成飞公司总分为10分，工业成熟度得分最高；西飞公司总分为8分；沈飞公司总分为10分，复合材料经验得分最高。2008年9月1日，张庆伟一行对沈飞公司进行了调研，原西飞公司总工程师、现任沈飞公司党委书记杨尤昌介绍说，通过国际合作，沈飞集团公司软硬件技术迅速提升，建立了数字化异地协同设计制造环境和数字化制造体系及工作流程；建立了复合材料生产线；拥有完整的钛合金加工能力水平最高的生产线；先进装配技术广泛应用。原成飞公司总经理、现任中国商飞公司副总经理罗荣怀也坦言，的确有很多年没有来沈飞公司了，沈飞公司能力的发展的确令他吃惊。罗荣怀也充分肯定了沈飞公司特别是在产品质量、贯彻工艺标准、钛合金成型、工艺优化等方面取得了突破性进展，为ARJ21-700飞机早日飞上蓝天做出了突出贡献。
事实上，在杨尤昌、高大伟这些专业技术人员心里，他们是非常渴望能够参与大型客机项目研制工作的，毕竟，航空人等了近40年才等到了制造大型客机的机会，的确来之不易，又有谁甘心与之擦肩而过……当有人向林左鸣询问，如何看待中国商飞公司要放弃沈飞公司作为复合材料垂尾的唯一供应商定点时，林左鸣的态度竟然出乎意料地大度。他表示说，我们应该支持中国商飞公司成为一个真正的主制造商，它完全应该拥有符合自己地位的商业话语权。然而，就在仅仅数月之前，中国商飞公司尚未成立的时候，林左鸣当时还在采取极其强硬的行政手段，力推商用飞机专业化分工的改革。对此，AVIC1有人戏称，林左鸣是在用高性能复合材料打造的手腕力推此事，看似轻巧，却是无比强硬，百折不摧。实质上，专业化布局做起来异常艰难，中国航空工业通过了将近30年的锻炼、积累才形成现有的专业化分工布局，不仅仅体现在国内的项目上，在与波音公司、空客公司的转包生产上，也是按照现有布局进行的。1981 年，为了与波音公司进行零部件转包生产合作，西飞公司用了一年的时间进行了紧张的技术改造，建立改进有关的规章制度。1981年12月，西飞公司通过了 120项考核，提高了工艺和管理水平，获得了制造波音飞机零部件的资格认证铜牌，从此，开始了与波音公司零部件转包生产的合作。1984年，中航技与波音公司达成协议，由西飞公司转包生产100个B-737垂直安定面，此次，波音公司只提供图纸，材料采购以及工装制造都将由西飞公司完成。这是一个里程碑事件，标志中国航空工业通过扎实的努力，已经具备了大部件制造商的资格。继西安、上海之后，由于看到了转包生产对企业的巨大促进，航空工业开始有意识的从未来发展的角度进行整体布局，沈阳、成都也逐渐参加到转包生产的布局中来。由于沈飞公司、成飞公司在国家重点项目中已经接受了更多的锻炼，所以转包生产的起点更高。成飞公司一开始就承担了麦道公司飞机机头的转包生产，至此，航空工业的专业化分工布局成形。专业化带来高质量，高度熟练带来低成本，在转包生产的过程中，“四大飞”不仅全面提高了技术管理水平，而且形成了各自的制造优势。尤其是西飞公司，作为中国航空制造业的龙头老大，更是在A320飞机项目上牢固树立起了机翼供应商的世界地位。如果，不继续对西飞公司的专业化地位进行扶持，而是任由地方政府另起炉灶，必然给国家带来巨大损失。
混乱的局面并未到此结束，工信部国防科工局也有了新的想法。他们认为，目前，有关复合材料的研究，沈阳飞机设计研究所的水平远远高于西安飞机设计研究所，所以，他们表示，要把大型客机项目设计中有关复合材料的课题从西安飞机设计研究所转移到沈阳飞机设计研究所所进行，并且，由沈阳飞机设计研究所进行复合材料的机翼设计而由哈飞公司负责制造。然而，空客公司的调研评价报告则认为，目前，中国航空工业仅仅西安飞机设计研究所显示了真正的工程化能力，但是，却缺少与制造的集成能力。对此，林左鸣表示说，复合材料是一项新技术，虽然应该集中全行业的优势将其发展起来，但是，我也同意在两个企业间进行适度的竞争。“在没有造成资源浪费的前提下，企业间进行适度的竞争并不是一件坏事，我当年在进行发动机技术突破的时候，就一直主张搞‘双流水’”，林左鸣解释说：“因为，现在航空零部件生产厂的发展与企业文化、企业管理的关系非常大，通过适度的竞争，可以形成此消彼长的共同发展态势，促进企业的发展与繁荣。即使未来组合成一个团队，在制造点上也应该进行‘双流水’式的产业布局。”
这些行动与信息还是引起了航空制造业内不小的恐慌与震动，很多人认为，这与航空工业两个集团之间正在进行的，基于战略性与专业化整合的体制改革构想不尽一致。此时，民间关于究竟是航空还是航天更了解飞机制造业的热议也日趋激烈。如果，ARJ21-700飞机会说话，或许，它会做出自己的选择。原上海飞机制造厂厂长王文斌已经出任了中国商飞公司总经理助理的职务，他现在的主要工作就是在浦东填海，建设能够制造飞机机头与机翼的新厂房。与此同时，AVIC1也在抓紧时间向工业与信息化部汇报中国航空工业集团公司专业化整合的方案，希望国家不要再进行重复性建设。